200,380 و301,800 يوان، والإصدارات الأربعة المعلنة هي 702 Max و820 Max و750 رباعي الدفع Max و750 رباعي الدفع Pengyi Ultra. في الوقت نفسه، أضافت Xpeng أيضًا درجتين جديدتين من الإصدارات هما Max وUltra SE، حيث يمكن ترقية Ultra SE من Max مقابل 12,000 يوان إضافية إلى "شريحتي Turing AI + الجيل الثاني من VLA"، بينما تتم ترقية Ultra من Max مقابل 20,000 يوان إضافية إلى "3 شرائح Turing AI + الجيل الثاني من VLA + نموذج VLM الكبير". من منظور تعريف المنتج، فإن جوهر هذا التحديث ليس مجرد إضافة ألوان جديدة، بل إعادة تنظيم المسار التقني لـ P7 في الذكاء والperformance الديناميكية وهيكل المنتج.
لنبدأ بالهيكل والديناميكا الهوائية. أبعاد هيكل Xpeng P7 هي 5017/1970/1427 مم، وقاعدة العجلات 3008 مم، وتواصل السيارة الحفاظ على نسب كوبيه رياضية منخفضة وواسعة. كما قدمت الشركة نسبًا رسمية هي 3.57 للطول إلى الارتفاع، و1.40 للعرض إلى الارتفاع، و0.52 للعجلة إلى الارتفاع، وهذه النسب توضح أنها أعطت الأولوية في مرحلة التصميم لوضعية الهيكل، وليس فقط لتعظيم المساحة. والأهم من ذلك أن الواجهة الأمامية تعتمد حامل لوحة أرقام عائمًا وشبكة سحب هواء نشطة مخفية، بينما أُضيف إلى المؤخرة جناح خلفي كهربائي نشط قابل للرفع، مع تحقيق معامل سحب Cd 0.201 في الاختبارات الفعلية. وصرحت الشركة أيضًا بأن أكثر من 25 تحسينًا لديناميكا الهواء في السيارة يمكن أن يوفر زيادة في المدى تتجاوز 90 كم. وبعبارة أخرى، فإن تحديث التصميم في هذا الجيل من P7 ليس فقط من أجل الإحساس الرياضي البصري، بل لتحقيق توازن بين التصميم واحتياجات التبريد وكفاءة المدى.
من أبرز التغييرات الخارجية إضافة ثلاثة ألوان جديدة هي Xingyao الأحمر وAnyè الأسود وXingyun الأبيض، لكن من منظور هندسي، الأكثر إثارة للانتباه هو أن الألوان الجديدة ليست تغييرًا معزولًا، بل تم تحديثها مع وضعية السيارة والجنوط ومنطق الحزم. خاصة بالنسبة لمنتجات الكوبيه، فالألوان نفسها تضخم تأثير التعبير عن الأسطح والضوء والظل ونسب المحيط، لذا فهي ليست مجرد ترقية جمالية، بل جزء من اكتمال لغة التصميم الخارجي بأكملها. وهذا يعني أن Xpeng هذه المرة لم تقم بـ"إعطاء P7 جلدًا جديدًا" فحسب، بل استخدمت الإصدار الجديد لمعايرة وضعية الهيكل وتصميم ديناميكا الهواء والتمييز البصري في إطار موحد.
لننتقل إلى المقصورة. اعتمدت Xpeng P7 هذه المرة ألوانًا داخلية جديدة مثل الأحمر الجاذبي، لكن الأهم من الألوان هو التغيير في بنية تفاعل المقصورة. تُظهر صفحة المنتج الرسمية أن السيارة مجهزة بـ AR-HUD مقاس 87 بوصة، وشاشة تحكم مركزية متحركة ثلاثية المحاور مقاس 15.6 بوصة، وشاشة عدادات رياضية، ولوحة لمس ذكية Touch Pad؛ كما تتولى المقابض Satellite الدوارة على جانبي عجلة القيادة وظائف عالية التكرار مثل القيادة المساعدة والتعليق ووضع Boost ووضع القيادة. من منظور هندسة العوامل البشرية، هدف هذا الحل هو تقليل تكلفة تبديل خط النظر ومسار التشغيل أثناء القيادة: المعلومات عالية التكرار تنتقل إلى HUD، والوظائف عالية التكرار تنزل إلى عجلة القيادة ومنطقة اللمس على الباب، بينما تتولى الشاشة المركزية الكبيرة دور العرض الشامل ومركز التفاعل. مقارنة بتكديس جميع الوظائف في شاشة كبيرة واحدة، فإن هذا التفاعل الطبقى أقرب إلى التوجه الهندسي.
كما أن قسم المقاعد والمساحة ليس مجرد تكديس للتجهيزات. تُظهر المعلومات الرسمية أن السيارة تعتمد مقاعد رياضية مدمجة، مع دعم جانبي نشط لمقعد السائق، وتستخدم مواد من جلد Nappa الناعم وDinamica؛ كما أنها مجهزة بسقف زجاجي بمساحة 1.84 متر مربع بثلاث طبقات فضية، مع تصنيف رسمي لنسبة حجب الأشعة فوق البنفسجية عند 99.99% والأشعة تحت الحمراء عند 99.58%. أما المقاعد الخلفية فتوفر مساحة للركبة 120 مم، وطول وسادة المقعد 513 مم، وزاوية الظهر 30°، مع إضافة شاشة ترفيه خلفية مقاس 8 بوصات. من حيث التخزين، سعة صندوق الأمتعة 575 لترًا، والصندوق الأمامي 56 لترًا، ويمكن التوسع إلى 1929 لترًا عند طي المقاعد الخلفية. بربط هذه الأرقام معًا، يتضح أن Xpeng P7 لم تضحِّ تمامًا بقدرة الاستخدام اليومي للحفاظ على نسب الكوبيه المنخفضة، بل تبدو فكرتها أقرب إلى تعويض الراحة واستغلال المساحة إلى مستوى متوازن بما يكفي، مع إعطاء الأولوية لوضعية القيادة.
المركز التقني الحقيقي لهذه الترقية هو النظام الذكي. كشفت الشركة أن Xpeng P7 مجهزة بالجيل الثاني من VLA، ويمكن أن تحمل حتى 3 شرائح Turing AI، بقدرة حسابية فعالة تبلغ 2250TOPS، وتدعم نموذج VLM الكبير على متن السيارة. كما قدمت صفحة المنتج عبارتين رئيسيتين: الأولى أن كفاءة استدلال نموذج الجيل الثاني من VLA تحسنت 12 مرة؛ والثانية أن معلمات النموذج تحسنت 10 مرات مقارنة بالحلول السائدة في الصناعة. حتى دون الخوض في مناقشة مسار الخوارزمية المحدد، فإن هذين المؤشرين يوضحان أن Xpeng تريد دفع القيادة الذكية من "مجموعة وظائف مدفوعة بالقواعد" إلى "قدرة نظامية مدفوعة بنموذج أقوى". ولهذا السبب تؤكد الشركة مرارًا في بيان الإطلاق أن الجيل الثاني من VLA ليس ترقية وظيفية منفردة، بل توسيع للقدرات حول سيناريوهات عالية التعقيد مثل الطرق المعقدة والمركبات غير النمطية وتجاوز الحوادث وإفساح المجال ليلًا والطرق الصغيرة بدون ملاحة.
من منظور استراتيجية الإصدارات، قامت Xpeng هذه المرة بتسليم القدرات الذكية على طبقات. Ultra وUltra SE تحصلان أولًا على الجيل الثاني من VLA، بينما يدعم إصدار Max الترقية لاحقًا. المنطق الهندسي لهذا الأسلوب واضح: التحقق من قدرات النموذج وإطلاقها أولًا بمواصفات عتاد أعلى، ثم نقلها إلى قاعدة مستخدمين أوسع عبر منصة موحدة. وإذا نظرنا إلى الأمر من زاوية البنية الإلكترونية والكهربائية للسيارة، فهذا يعني أن P7 هذه المرة لم تكتفِ بتكديس القوة الحسابية في إصدار واحد، بل خصصت مسبقًا على مستوى المنتج مساحة لفتح وظائف لاحقة. بالنسبة للمستخدمين، سيكون هذا أكثر قابلية للتوسع من المنطق التقليدي القائل إن "شراء الفئة الأعلى فقط يمنحك التجربة الكاملة بشكل دائم".
في قسم الطاقة، تعتمد السيارة على منصة 800V عالية الجهد، وتوفر تكوينين: الدفع الخلفي والدفع الرباعي بمحركين. تُظهر المواد الرسمية أن نسخة الدفع الخلفي بقوة قصوى 270kW، ونسخة الدفع الرباعي بقوة قصوى 593 حصانًا، مع تسارع من 0 إلى 100 كم/س في 3.7 ثانية، وسرعة قصوى 230 كم/س. أما البطارية فتوفر خيارين بسعة 74.9kWh و92.2kWh، ويغطي المدى وفق CLTC مسافات 702 كم و750 كم و820 كم.
وفيما يخص كفاءة الشحن، تقدم الشركة بيانات تشير إلى إمكانية إضافة مدى يصل إلى 525 كم في 10 دقائق شحن. وبجمع هذه الأرقام معًا، يبدو أن تركيز Xpeng P7 هذه المرة في نظام الدفع ليس على الأداء المتطرف، بل على تحقيق ثلاث أمور معًا عبر منصة 800V: إخراج عالٍ للطاقة، ومدى طويل، وكفاءة شحن عالية. ما تسعى إلى حله ليس القوة القصوى في ظرف واحد، بل كفاءة أعلى للسيارة في جميع السيناريوهات.
تُظهر صفحة المنتج الرسمية أن Xpeng P7 تعتمد تخطيط دفع كهربائي متوسطي بمستوى السيارات الخارقة، مع توزيع وزن أمامي وخلفي 50:50، ونسبة كتلة بين المحاور 81%؛ وبنية التعليق هي أمامي مزدوج أذرع من الألومنيوم بالكامل وخلفي مستقل متعدد الوصلات، مع تعليق هوائي مزدوج الغرف. يدعم النابض الهوائي تعديل الارتفاع من -20 مم إلى +30 مم، ويمكن تعديل صلابة النابض الهوائي بين 100% و140%، ويمكن ضبط damping المخمد 1000 مرة في الثانية. وبالربط مع بيانات رسمية مثل مسافة فرملة من 100 كم/س إلى التوقف عند 33.16 مترًا وزمن لفة في حلبة Zhejiang قدره 1:38.767، يتضح أن Xpeng لم تصنع P7 كسيارة كوبيه كهربائية تركز فقط على التسارع المستقيم، بل طورت بشكل منهجي استجابة التوجيه ودعم الهيكل والتحكم في مركز الثقل واستقرار الفرملة. وبالنسبة للمهندسين، فإن هذا يوضح نضج الشاسيه أكثر من النظر فقط إلى تسارع 0-100.
إذا قسّمنا الإصدار الجديد من Xpeng P7 هذه المرة إلى عدة أسئلة هندسية، فهو يجيب تقريبًا عن ثلاثة أمور. أولًا، كيف يمكن مواصلة تقليل مقاومة الهواء وزيادة المدى مع الحفاظ على نسب الكوبيه؛ ثانيًا، كيف يمكن وضع قدرات نموذجية أقوى فعليًا داخل سيارة إنتاجية، وتحقيق تسليم قابل للتوسع عبر تدرج الإصدارات؛ ثالثًا، كيف يمكن بناء قدرة ديناميكية متوازنة بما يكفي بين 800V والدفع الكهربائي والتعليق والفرملة. بناءً على المعلومات المتاحة حاليًا، فإن اتجاه تحديث Xpeng P7 هذه المرة واضح: فهو ليس عملية تجميل عاطفية، بل تحسين منهجي يتمحور حول كفاءة السيارة والبنية الإلكترونية والأداء الديناميكي.
الخلاصة: الأكثر استحقاقًا للانتباه في P7 هذه المرة ليس أنها "أصبحت أكثر حمرة" أو "أصبحت أجمل"، بل أنها بدأت تعيد بناء العلاقة بين ثلاثة خطوط رئيسية يجب أن تمتلكها سيارة كوبيه كهربائية بالكامل — كفاءة الديناميكا الهوائية، وقدرة النظام الذكي، وجودة الشاسيه الديناميكية — ضمن منطق منتج واحد. وبالنسبة لسوق السيارات الكوبيه الكهربائية في فئة 200,000-300,000 يوان، فإن هذا أكثر معنى من ترقية نقطة واحدة
