في 28 مايو، عقدت BYD مؤتمرًا صحفيًا في شنتشن، وأعلنت أنها ستتحمل المسؤولية عن سلامة القيادة الذاتية في المدن لمدة عام واحد، لتصبح أول شركة سيارات في العالم تتحمل المسؤولية عن القيادة الذاتية في المدن.
خلال المؤتمر الصحفي، قال مؤسس BYD وانغ تشوانفو: "يمكن التنافس على المرتبة الأولى تقنيًا، لكن السلامة يجب أن تكون جماعية." بعد انتهاء المؤتمر، كان القطاع كله يتساءل من سيكون ثاني شركة تتحمل المسؤولية عن القيادة المساعدة. ومع ذلك، بعد مرور ما يقرب من نصف شهر، لم تعلن أي شركة سيارات حتى الآن عن اتباع سياسة تحمل المسؤولية التي أطلقتها BYD.
في تاريخ تطور القيادة المساعدة، هذه الظاهرة ليست شائعة. على مدى السنوات الماضية، شهدت صناعة السيارات الصينية منافسة محتدمة حول القيادة المساعدة: في كل نقطة زمنية مهمة للقيادة المساعدة، كانت شركات السيارات تتسابق — سواء كان ذلك فتح المدن في عصر الخرائط أو القدرة على القيادة في كل مكان في عصر بلا خرائط، أو التكرارات التقنية والمنتجات مثل من النهاية إلى النهاية ومن موقف السيارة إلى موقف السيارة، فبمجرد أن تطلق شركة ما تقنية ما، تسارع الشركات الأخرى إلى اللحاق بها؛ وحتى الشركات التي تتأخر مؤقتًا غالبًا ما تقدم جدولًا زمنيًا لتجنب التخلف.
على الرغم من حدة المنافسة، إلا أن هذه المنافسة موضوعيًا تصب في مصلحة المستهلكين وتدفع الصناعة إلى الأمام. ومع ذلك، في مسألة تحمل المسؤولية عن القيادة المساعدة، وعلى الرغم من اهتمام الإعلام والجمهور الشديد بها، إلا أن شركات السيارات بخلاف BYD ظلت صامتة بشكل جماعي، بل نادرًا ما ناقش مديرو الشركات المنافسة المعلومات ذات الصلة على وسائل التواصل الاجتماعي.
مع تطور القيادة المساعدة حتى اليوم، فإن مخاوف المستخدمين محددة للغاية: كون النظام جيدًا أو لا هو أمر، ومن يتحمل المسؤولية عند وقوع مشكلة هو أمر آخر. في الماضي، كانت العديد من شركات السيارات أكثر مهارة في التحدث عن القدرات التقنية، ولكن بعد أن يدخل المستخدمون فعليًا إلى مشاهد الطرق الحضرية، غالبًا ما يهتمون أكثر بحدود مسؤولية القيادة المساعدة بدلاً من المعايير المجردة. في صناعة السيارات الحالية، يُعد وعد BYD بتحمل المسؤولية إنجازًا ليس بالسهل.
"تحمل المسؤولية" ليس شعارًا تسويقيًا، والمتابعة ليست سهلة
بالنسبة للشركات المصنعة، تحمل المسؤولية ليس مجرد شعار تسويقي، بل هو مسألة شاملة بالغة الصعوبة.
السؤال الأول هو ما إذا كانت المخاطر التقنية للقيادة الذاتية في المدن قابلة للسيطرة. تواجه القيادة الذاتية في المدن طرقًا مفتوحة، وليس طرقًا سريعة أو طرقًا سريعة للغاية، فالمشاة والمركبات غير الآلية والمركبات المتوقفة مؤقتًا والمركبات المتطفلة وأعمال البناء والتقاطعات غير المنتظمة والانعطافات غير المحمية، أي مشهد يمكن أن يصبح نقطة خطر. إذا لم تكن تقنية شركة السيارات نفسها كافية، فلن تجرؤ على تحمل المسؤولية على الإطلاق.
السؤال الثاني هو ما إذا كانت البيانات التي جمعتها شركة السيارات كافية. البيانات من ناحية يمكنها تغذية نظام القيادة المساعدة والعملية التكرارية للمنتج، ومن ناحية أخرى يمكنها مساعدة شركة السيارات في حساب التكلفة المحتملة لتحمل المسؤولية. يتطلب ذلك أن يكون لدى الشركة حكم واضح حول معدل الاستخدام واحتمالية الحوادث وحجم التعويضات وتكاليف ما بعد البيع. إذا لم يكن هناك تراكم كافٍ للبيانات، فإن تحمل المسؤولية لن يكون سوى حساب غامض.
السؤال الثالث هو ما إذا كان النظام التنظيمي قادرًا على التحمل. في السابق، كانت معظم حوادث أصحاب السيارات تُعالج عبر التأمين، وقد يتم إصلاح المركبة أيضًا في ورشة إصلاح تابعة لطرف ثالث. بعد أن تتحمل شركة السيارات المسؤولية عن القيادة المساعدة، يجب أن تواكب أنظمة خدمة العملاء وتقييم أضرار المركبة والإصلاح بعد البيع والشؤون القانونية وإدارة المخاطر، لخدمة أصحاب السيارات مباشرة. هذه العملية التي تتطلب تعاونًا بين جميع الأقسام غالبًا ما تحتاج إلى مراجعة متكررة قبل أن يتم إقرارها.
بالإضافة إلى هذه الأسئلة الثلاثة، هناك سؤال إضافي — وهو ما إذا كانت خطة القيادة الذكية قابلة للتحكم في العملية بأكملها. القيادة المساعدة ليست وظيفة منفردة، بل هي مشروع نظامي على مستوى المركبة بأكملها، من المستشعرات في الأجهزة ومنصات الحوسبة ووحدات التحكم في النطاق، إلى الخوارزميات في البرمجيات وحتى واجهة المستخدم الأمامية، كل حلقة قد تؤثر على تجربة المستخدم النهائية. إذا تعثرت حلقة واحدة، فقد يفشل النظام بأكمله.
خطة القيادة المساعدة لدى الشركة المصنعة، هل هي تطوير ذاتي للسلسلة الكاملة، أم تطوير مشترك مع الموردين، أم شراء مباشر لحزمة كاملة من الموردين؟ إذا لم تكن لدى الشركة المصنعة نفسها قدرة بحث وتطوير في القيادة المساعدة، فعند وقوع حادث مسؤولية في القيادة المساعدة، سيتوجه المستخدم إلى الشركة المصنعة، ولن تتمكن الشركة المصنعة إلا من طلب المساعدة من الموردين. في هذه الحالة، فإن تحمل المسؤولية بشكل أعمى لن يكون سوى حفرة لا قاع لها للشركة المصنعة.
لماذا تجرؤ BYD؟ الثقة تأتي من الحجم والتطوير الذاتي ونظام المركبة الكامل
الأسئلة "الثلاثة زائد واحد" المذكورة أعلاه قد تكون صعبة على شركات السيارات الأخرى، لكن BYD قادرة على التعامل معها بسهولة.
أولاً، التقنية الأساسية للقيادة المساعدة، نظام "عين الإله" من BYD بعد جولات متعددة من التكرار، أصبح ناضجًا للغاية من حيث الوظائف والتجربة. فريق البحث والتطوير للقيادة المساعدة في BYD يضم أكثر من 5000 شخص، وحجم البحث والتطوير متقدم منذ فترة طويلة في الصناعة. وهذا يضع أساسًا تقنيًا متينًا لجرأة BYD في تحمل المسؤولية.
ثانيًا، التراكم الهائل من البيانات. حتى المؤتمر الصحفي في 28 مايو، تجاوز عدد المركبات المزودة بالقيادة المساعدة من BYD 3.15 مليون وحدة، وتنتج أكثر من 200 مليون كيلومتر من بيانات القيادة الحقيقية يوميًا، وقد ساعد نظام "عين الإله" المستخدمين على تجنب 15.18 مليون خطر تصادم. هذه البيانات الحقيقية جعلت BYD تجرؤ على تقديم وعد بتحمل المسؤولية.
بعد ذلك، النظام التنظيمي، فقد أصبحت BYD لأكثر من سنوات متتالية العلامة التجارية الأكثر مبيعًا للسيارات الصينية، وشبكة المبيعات والخدمات لديها تغطي البلاد بأكملها، بما في ذلك المدن من المستوى الثالث والرابع والمناطق الريفية. وفقًا لـ "الكتاب الأزرق لتطور متاجر صناعة السيارات في 2025" من GeoQ، تمتلك BYD أكثر من 6000 متجر عامل على مستوى البلاد، وتحتل المرتبة الأولى في الصناعة. إذا أرادت خدمة تحمل المسؤولية أن تتحقق، سواء كان تقييم الأضرار أو الإصلاح، فإنها تحتاج إلى الاعتماد على المتاجر الفعلية. شبكة الخدمات الضخمة لـ BYD يمكن أن تجعل خدمة تحمل المسؤولية تصل إلى المستهلكين فورًا.
أخيرًا، القدرة على التطوير الذاتي الكامل في مجال القيادة المساعدة، وهذا بالضبط ما تتميز به BYD. في وقت مبكر من عام 2024، طرحت BYD استراتيجية "ذكاء المركبة الكامل"، ونظام "عين الإله" من BYD لا يمتلك فقط "دماغًا" ذكيًا، بل طور أيضًا "مخيخًا" مرنًا، فهو يربط البنية الإلكترونية والكهربائية للمركبة بأكملها والبطارية والمحرك والهيكل والتحكم في جسم السيارة، مما يجعل BYD تتحكم في السلسلة الرئيسية من بنية المركبة والخوارزميات والبيانات والتحكم إلى التسليم بالجملة. هذا يجعل BYD قادرة على تجنب الجدال المتكرر مع الموردين، وتجرؤ على تقديم وعد بتحمل المسؤولية.
لذلك، فإن وعد BYD بتحمل المسؤولية تجاه أصحاب السيارات لا يمكن اعتباره ببساطة تنفيذًا لوظيفة أو حق، بل هو تجسيد للمزايا الشاملة لـ BYD في التقنية والبيانات والحجم وتخطيط سلسلة الصناعة. عدم متابعة الصناعة بسرعة يوضح بالضبط أن تحمل المسؤولية عن القيادة الذاتية في المدن ليس شعارًا سهل النسخ، بل هو نتيجة تخطيط طويل الأمد وعمل مستمر لـ BYD.
استبدال المسؤولية بالانتشار، بالنسبة لـ BYD نفسها، فإن وعد تحمل المسؤولية عن القيادة الذاتية في المدن يمكن أن يشكل أيضًا حلقة إيجابية. تحمل المسؤولية لا يمكن أن يجلب فقط تحويلًا مباشرًا للمبيعات، بل يمكنه أيضًا رفع معدل استخدام القيادة الذاتية في المدن، مما يسمح لـ BYD بجمع المزيد من البيانات الحقيقية، والتي تغذي بدورها تجربة المنتج. خذ مثال تحمل المسؤولية عن الركن الذكي الذي أعلنت عنه BYD سابقًا، بعد تنفيذ سياسة تحمل المسؤولية، ارتفع معدل استخدام هذه الوظيفة من 21% سابقًا إلى 93% حاليًا.
في العامين الماضيين، تحولت المنافسة في مجال القيادة المساعدة من "من يستطيع الاستخدام" إلى "من يستخدم بشكل أفضل". بينما فتح تحمل المسؤولية من BYD نموذج المنافسة في المرحلة التالية — "من يستطيع جعل المستخدم يستخدم باطمئنان أكثر".
في صناعة السيارات اليوم، يمكن رفع المعايير، ويمكن تضخيم الوظائف، لكن المسؤولية ليست شيئًا يمكن لكل شركة أن تتحمله بسهولة. على الأقل هذه المرة، سبقت BYD وصول عصر L3، وقدّمت للصناعة نموذجًا مسبقًا. في المستقبل، ربما ستقدم المزيد من شركات السيارات إجاباتها الخاصة عن المسؤولية.
